ИНСАЙТЫ | Электромобильная индустрия Китая в беде

Скриншот пользовательского видео с возгоранием электромобиля Nio 14 июня в Ухане, столице провинции Хубэй в Центральном Китае (Источник изображения: TechNode/Джилл Шэнь)

(автор статьи — Крис Удеманс)

Уильям Ли, серийный предприниматель и основатель Nio, часто называемого убийцей Tesla, потерял более 1 миллиарда долларов в чистом виде в этом году. Его компания — пятилетнее дитя злосчастной китайской электромобильной промышленности — так легко не отделалась.

Nio вышла на биржу в США, создав значительный шум в прошлом году. Во второй половине 2018 года доминирующей была гордость за будущее компании. Это неудивительно — в декабре Nio начала брать предварительные заказы на свой второй внедорожник ES6. Она также поставила рекордное количество флагманских автомобилей ES8 в последнем квартале года.

Но медовый месяц закончился так же быстро, как и начался. Цена на акции компании упала более чем на 75% в период с марта по июнь этого года. Это произошло из-за снижения продаж, множества исков инвесторов и потока дефектных батарей.

Nio повторила путь, слишком хорошо известный в Китае. Правительство поддерживает отрасль, которая выходит из под контроля, а затем резко затягивает гайки. Сотни зарегистрированных производителей электромобилей сейчас столкнулись с неопределенностью, по мере того регуляторы пытаются взять под контроль беспорядок, который сами и породили.

Итоги: китайская электромобильная промышленность в беде. Внезапный бум, вызванный стремлением правительства поддержать отрасль, привел к взрывному росту стартапов, в результате которого новые компании повалили в отрасль, чтобы воспользоваться льготами, создав пузырь в сфере регулирования.

Общий избыток мощностей в автомобильном секторе страны и проблемы с качеством привели к тому, что правительство резко ударило по тормозам. Из почти 500 компаний, специализирующихся на электромобилях, по прогнозам отраслевых экспертов выживут только 10%.

  • Очень немногие компании имеют серьёзный опыт производства автомобилей.
  • Те, кто начал производство, изо всех сил пытаются продать свои автомобили.
  • Правила заставляют инвесторов нервничать, усиливая уже существующие финансовые проблемы у многих производителей электромобилей.

— Инвесторы теряют веру в будущее этих стартапов. Я не вижу, чтобы кто-то из них выжил как самостоятельный субъект. Они смогут выжить только в случае поглощения госкомпаниями, — цитирует Financial Times Йохена Зиберта, управляющего директора консалтинговой компании JSC Automotive.

Правительство не позволит рынку рухнуть, но в отрасли грядёт чистка, в результате которой несколько хорошо зарекомендовавших себя игроков и государственных автопроизводителей выйдут на первое место.

Наверстать упущенное: Китай опоздал с производством автомобилей с бензиновым двигателем, что оставило страну позади США, Японии и Германии. Но теперь правительство надеется, что электромобили помогут преодолеть этот разрыв, вытолкнув Китай на первое место в глобальной цепочке автомобильных поставок. Китай создал стимулы для автопроизводителей выпускать электромобили, мало задумываясь о спросе.

  • В 2009 году власти ввели субсидии для потенциальных покупателей электромобилей в Китае, чтобы стимулировать переход на новые источники энергии — электрические и гибридные.
  • Китайское правительство инвестировало почти 60 миллиардов долларов в электромобильную промышленность за последние десять лет.
  • Средняя субсидия составляла около 70 000 юаней (около 10 000 долларов США) на автомобиль, что значительно удешевляло эти автомобили для потребителей.
  • В то же время Китай увеличил гранты на исследования в области технологии электромобилей.
  • Поддержка была оказана компаниям, производящим аккумуляторы — самый дорогой компонент в электромобиле. Два из трёх крупнейших в мире производителей батарей сейчас находятся в Китае.
  • Чтобы ещё больше подстегнуть интерес к электромобилям, правительство стал раздавать лицензии на эти автомобили, взимая налоги за их бензиновые аналоги.

Эти меры привели к созданию благоприятной среды для формирования пузыря. Когда правительство стало всеми силами поддерживать отрасль, инвесторы бросили средства в стартапы, в результате чего индустрия раздулась. Во время таких бумов мошенники неизбежно начинают основывать компании, которые собирают инвестиции или субсидии, не прилагая никаких серьёзных усилий для разработки продукта.

  • В 2008 году в Китае было продано чуть более 2000 автомобилей на НИЭ.
  • Это число увеличилось примерно до 1,2 миллиона в 2018 году, что составило половину всех поставок по всему миру.
  • Согласно плану Министерства промышленности на 2017 год, в 2020 году страна планировала произвести около 2 миллионов автомобилей.

Отмена субсидий: но всё меняется — и меняется быстро. Теперь правительство считает, что субсидии приносят больше вреда, чем пользы. Власти говорят, что льготы душат инновации, а компании полагаются на них, чтобы продавать автомобили, а не совершенствовать технологии. С июня правительство провело значительные сокращения, и есть планы полностью свернуть льготы.

  • Для электромобилей дальностью более 400 километров субсидии сократились вдвое.
  • Автомобили, которые способны проехать не более 250 километров за один раз, больше не получают субсидии.
  • Кроме того, некоторые города полностью сократили надбавки на электромобили, вместо этого перенаправив средства на инфраструктуру для зарядки.
  • Масштабы сокращений застали отрасль врасплох, в некоторых случаях они составили почти 70%.
  • Уже испытывающим дефицит средств производителям придётся сделать жёсткое решение: перенести затраты на потребителей (путём повышения цен) или расплачиваться самим. В любом случае, эти компании в беде, особенно учитывая низкие объёмы продаж.

Убираем жир: в китайском автопроме в целом есть проблема избыточных мощностей. Способность страны производить новые автомобили намного превышает спрос на них, оставляя производственные линии пустыми. За первое полугодие 2019 года продажи автомобилей упали более чем на 10%. В прошлом году страна сообщила о первом годовом сокращении более чем за два десятилетия.

Между тем, продажи электромобилей в первом квартале 2019 года более чем удвоились, достигнув почти 225 000 единиц, хотя это не обязательно является признаком здоровья отрасли.

  • Резкое увеличение произошло до сокращения субсидий и в основном было вызвано хорошо зарекомендовавшими себя автопроизводителями, включая BYD — крупнейшего в мире производителя электромобилей.
  • Эти автомобили составили менее 5% авторынка Китая в 2018 году.
  • Замедление может потенциально распространиться на этот рынок, особенно после того, как субсидии будут полностью отменены.

В настоящее время правительство принимает меры по сокращению мощностей в автомобильной промышленности вообще, но это создаёт серьезные проблемы для небольших производителей электромобилей. Введены ограничения на строительство новых производств. Эти средства облегчат автопроизводителям оптимизацию затрат, что особенно важно во время спада рынка. Для того чтобы построить фабрику, компания должна:

  • Достичь мощности 100 000 единиц в год;
  • Изготовить 30 000 единиц продукции либо достичь 3 млрд юаней продаж за последние два года.

Национальный комитет по развитию и реформе запретил Nio строительство завода в районе Цзядин в Шанхае после того, как Tesla начала строительство завода в том же городе в начале года. Отступление Nio от своих планов привело к подаче нескольких коллективных исков от инвесторов, которые посчитали себя введёнными в заблуждение.

В то же время правительство продвигает модель «совместного производства», при которой новые автопроизводители, такие как Nio и её конкурент Xpeng, среди прочего, сотрудничают с крупными, в основном государственными автопроизводителями. Nio сотрудничает с JAC в Хэфэе, городе в Восточном Китае. Автомобили Xpeng производятся Haima в центральном Китае. Но эта модель имеет собственные проблемы.

  • Для небольших компаний это дорого: они, как правило, обязаны платить производителю оригинального оборудования за каждый произведенный автомобиль и возмещать любые потери в результате замедления продаж.
  • Это может создать проблемы с имиджем: небольшие автопроизводители часто создают имидж лакшери, в то время как их производственные партнеры, продают недорогие бренды. Иногда логотип партнера также приходится помещать на автомобиле.

Проблемы с качеством: как и в большинстве отраслей, которые росли на фоне тяжелой государственной поддержки, электромобильная промышленность изначально недостаточно регулировалась. Это привело к серьезным проблемам с качеством, а в некоторых случаях и к значительным проблемам безопасности.

  • Более 135 000 автомобилей на НИЭ были отозваны в 2018 году.
  • Почти 30 000 автомобилей на НИЭ были отозваны в 2019 году.
  • Возгорания батарей стали серьезной проблемой. В прошлом году произошло 40 случаев возгорания.
  • В июне Nio отозвала почти 5 000 автомобилей с риском возгорания.
  • Отзыв последовал за рядом возгораний в Китае, затронувших Nio, Tesla и BYD.

Сейчас правительство принимает меры. В прошлом месяце Министерство промышленности и информационных технологий приказало автопроизводителям провести проверки безопасности всех автомобилей, в том числе уже проданных. В министерстве заявили, что компании будут наказаны за сокрытие проблем с качеством. Директива также требует от компаний создания 24-часовых экстренных горячих линий для решения вопросов безопасности.

Последствия: электромобильная является последней жертвой тенденции Китая сначала развивать, а потом регулировать. Аналогичные тенденции наблюдались и в других отраслях, в последнее время это P2P-кредитование.

Процесс часто один и тот же: государство ослабляет регулирование и поощряет инновации, рынок процветает, но подвергает риску потребителей, затем государство налетает с жёсткими правилами, вытесняя небольшие компании и создавая спад, который могут выдержать только несколько очень крупных игроков.

По прогнозам экспертов до 70% фирм в области P2P-кредитования могут закрыться в этом году. Для электромобильной отрасли ситуация еще более тяжелая и которая требует огромных объемов капитала, чтобы поддерживать отрасль.

  • Инвесторы начинают отворачиваться от отрасли, так как правительственные репрессии берут свое.
  • Капитал становится трудно найти, о чём ранее писал TechNode.
  • Карстен Брайтфельд, соучредитель нового китайского производителя электромобилей Byton, ушёл из компании к конкуренту, как сообщается, в результате проблем с финансированием.

Будущее: ясно, что правительство не ожидало такого развития, хотя этот сценарий уже проходили различные отрасли китайской промышленности. Рынок электромобилей консолидируется, при этом хорошо зарекомендовавшие себя автопроизводители получают выгоду от производственных партнерств и технологий, полученных в результате приобретения.

Nio, несмотря на проблемы, скорее всего, преуспеет, но только потому, что китайское правительство не позволит своему любимому производителю электромобилей потерпеть крах. Это уже очевидно — компания объявила о получении субсидии в размере 10 млрд юаней от Государственной инвестиционной компании в Пекине в мае. Новость появилась, когда Nio сообщила о последовательном падении выручки на 50% и значительном замедлении поставок. Маловероятно, что подавляющее большинство компаний в отрасли получат такую же щедрую помощь.